Huile

Une vidange régulière de l’huile moteur et son remplacement par une huile adaptée aux performances et aux conditions climatologiques sont nécessaires et essentiels tant au bon fonctionnement du moteur de votre moto que pour sa longévité. Voici quelques conseils pour rester fluide ’est une erreur de croire que la seule fonction de l’huile consiste, dans un moteur à quatre temps, à assurer le graissage.

Pourquoi mettre de l’huile dans le moteur de votre deux-roues ?

1. Parce que celle-ci limite les frottements entre les pièces internes métalliques : moins de frottements, moins d’usure, meilleure longévité et moins de pertes, plus de puissance.
2. L’huile sert aussi à refroidir en permanence les pièces échauffées par le processus d’explosion du mélange air-carburant ou par ces mêmes frottements. Les moteurs à explosion dégagent environ 30% de leur énergie en chaleur et il faut évacuer cette chaleur, l’huile s’en charge pour partie.
3. L’huile joue un rôle nettoyant, elle protège les pièces du moteur de l’oxydation et emmène avec elle les impuretés, les particules arrachées par les frictions qui se trouvent soit retenues par le filtre d’huile, soit évacuées lors de la vidange. Pour chaque litre d’essence brûlé, un moteur produit presque le même volume d’eau chargée d’acides corrosifs. Les huiles modernes contiennent des agents de neutralisation de ces acides qui, sans cela, causeraient des dommages considérables aux cylindres, aux paliers, etc.
4. L’huile moteur colmate les jeux entre les pièces et garantit l’étanchéité de l’assemblage piston-cylindre, par exemple.

Choisir la bonne qualité

Synthèse ou semi-synthèse ?

Une huile doit répondre aux contraintes subies par le moteur, c’est-à-dire principalement aux régimes de rotation.

Lors du rodage sur les 1.000 premiers kilomètres, le moteur de votre moto tournera à des régimes limités, en général de moitié inférieurs à son fonctionnement normal, dans la mesure où le régime maximal correspond à la moitié de celui de la zone rouge.
A ces régimes, on peut se contenter d’une huile minérale ou d’une huile dite « de rodage », mélange de minérale et de semi-synthèse.

Ensuite, la différence se fait selon l’utilisation de votre moteur.
S’il reste en dessous de 8.000 tours/minute, une bonne huile de semi-synthèse suffit, notamment pour les bicylindres. Mais si vous passez votre temps au-delà des 10.000 tr/min, une huile 100% synthèse est indispensable.

Mais ce n’est pas une raison pour engraisser les grands groupes pétroliers : les huiles synthétiques des grandes surfaces sont du même ordre de prix que les minérales des grandes compagnies pétrolières. Il vaut mieux prendre, ici, le plus mauvais des meilleurs que le meilleur des plus mauvais.

Choisissez votre camp. Notez qu’ici, on ne parle que de consommation d’huile par la segmentation.
L’autre grande source de surconsommation d’huile, à savoir des joints de queues de soupapes qui ne font plus leur travail, n’est pas évoquée.

Quelle norme ?

Les huiles sont définies par de nombreuses normes, toutes issues de tests sur des mécaniques de voiture.
Il n’existe pas de norme « huile moto », ni de contrôle, ni d’agrément. La mention « spécial moto » sur un bidon n’engage que la bonne foi (et la réputation) d’un fabricant, c’est surtout un argument de vente pour justifier un prix plus élevé.

Il existe deux organismes de certification, l’API américain (American Petroleum Institute) qui définit les normes S + une lettre (SG, SH, SJ…) , et l’ACEA européen qui diffuse les normes A + un chiffre (A2, A3…). Une troisième série, celle du CCMC, avec les normes G4 à G5, n’est pas très utilisée.

La classification API est surtout importante pour les moteurs américains. Les moteurs d’origine européenne exigent d’autres critères. Par conséquent, les constructeurs de moteurs européens ont développé leur propre système de classification. Elle est établie par l’ACEA, anciennement CCMC ou « Comité des Constructeurs du Marché Commun » et reste donc employée sous le vocable de normes CCMC. Le principe est de renvoyer la classification API et d’y ajouter des exigences.

Les normes ACEA se distinguent en trois groupes :

Chaque groupe de spécification comprend plusieurs niveaux de performance indiqués par un chiffre (1,2,3, …), suivi des deux derniers chiffres de l’année d’introduction de la version la plus récente.

On trouve ainsi pour les moteurs essence les normes suivantes :

• A1-96: huiles économisant l’énergie,
• A2-96: huiles pour usage normal,
• A3-96: huiles pour service sévère.

Le niveau de performance A.P.I. est représenté par un code formé en général de deux lettres :

• la première désigne le type de moteur (S=essence et C=diesel)
• la seconde lettre désigne le niveau de performance (pour les moteurs essence)

Pour obtenir cette norme, un lubrifiant doit passer avec succès quatre tests moteurs qui tiennent compte de :

• l’élévation de la température des huiles moteurs en service,
• l’allongement des intervalles de vidanges préconisé par les constructeurs,
• la recherche des performances moteurs,
• la sévérisation des normes de protection de l’environnement,

et pour certaines huiles :

• la réduction de la consommation de carburant grâce à une faible viscosité (catégorie « Energie Conserving »).

• meilleures performances que les huiles SF sur le plan de la résistance à la formation de dépôts, de la protection contre l’usure et de la résistance contre la corrosion.
• SH : Idem à SG mais conditions de tests plus strictes.
• SJ : Huile moteur de niveau SH, mais développée en accord avec les systèmes de certification API suivant des critères d’essais multiples.

Que faut-il retenir de tout cela ?

Les normes ne sont pas un indice de qualité du lubrifiant, mais un repère pour lier une huile aux exigences d’une génération de moteurs.

Les toutes dernières normes ne déterminent pas forcément une huile « meilleure » : elles sont définies pour des besoins particuliers, des compatibilités avec de nouvelles matières de pièces ou de nouvelles exigences anti-pollution.

Sur une moto moderne, dotée d’un catalyseur, avec un embrayage à sec, choisir une huile avec la norme API SJ, plutôt que SH ou pire SG.

En effet, ce niveau SJ, qui fait tant de mal aux motos avec embrayage à bain d’huile (à cause des nombreux additifs censés réduire les frictions dans les mécaniques modernes), garantit une teneur très faible en phosphore (maxi 0,1%). Or le phosphore est un poison pour le catalyseur. C’est dommage car le phosphore est un additif anti-usure. Qu’on se rassure, son déficit a été compensé par d’autres additifs.

Les propriétaires de motos non équipées de pot catalytique ne tiendront pas compte de cette remarque.
Quant à ceux qui roulent sur une moto catalysée avec embrayage à bain d’huile, il va falloir choisir un compromis.

* * *

Trois questions :

Pour passer d’une huile semi-synthétique à la 100% synthèse, doit-on obligatoirement faire une vidange ou peut-on les mélanger ? Idem pour les indices (passer de 15W50 à 5W60, par exemple) ?

On peut faire à peu près tous les mélanges que l’on veut. Si c’est juste pour l’appoint, il ne sert à rien de mettre de l’huile de très bonne qualité. L’ensemble prendra toujours les caractéristiques de l’huile de moins bonne qualité.

Huile spéciale moto ou auto ?

Tout dépend avec quelle moto et comment vous roulez.
Si vous roulez « tranquille », une bonne huile semi-synthétique de type automobile conviendra, surtout sur un gros bicylindre (type V-twin ou flat-twin), pour bien moins cher.
Pas forcément la peine de prendre une grande marque, surtout si c’est juste pour un appoint ponctuel : l’huile sort des mêmes usines, les grandes surfaces ne possèdent pas de raffinerie pétrochimique…

Pourquoi les huiles moto coûtent-elles plus cher que celles pour voitures ?

Le prix d’un produit est défini par la loi de l’offre et de la demande, dans une fourchette située entre son coût de revient (en-dessous duquel le produit serait vendu à perte) et le prix maximal que le client est prêt à consentir.

Or une huile « moto » revient un peu plus cher à fabriquer à cause de volumes de vente relativement faibles, de coûts de recherche élevés et d’une composition plus complexe (contraintes mécaniques très fortes, donc plus d’additifs), ainsi que des coûts indirects : promotion, publicité, emballage (bidons d’un litre et non de cinq), distribution…

Ce dernier poste s’avère particulièrement important. Beaucoup de motards achètent leur huile chez leur motociste, qui réalisent de très faibles volumes de vente et doivent dégager une marge importante. Afin de ne pas les ruiner par la concurrence des grandes surfaces (qui génèrent des volumes bien plus importants, donc peuvent rogner sur la marge), les fabricants d’huile proposent deux gammes commerciales : la même huile, mais dans des emballages différents (plus valorisants) et avec des tarifs parfois doublés.

Pourquoi peuvent-ils se le permettre ? Parce que le motard amoureux de sa monture est prêt à payer bien plus cher son huile que l’automobiliste.
La différence de prix est disproportionnée, mais le motard, persuadé de « piloter » une moto « de compétition », n’en a cure.